Головин Павел Георгиевич
(26.04.1909–27.04.1940)


Выдающийся полярный летчик, Герой Советского Союза.
Родился в г. Наро-Фоминск в семье служащего. Еще в школьные годы Головин начал проявлять любовь к летному искусству. Как и у многих других летчиков, все началось с планеризма. В 15 лет он записался в планерный кружок, строил с товарищами один планер за другим, участвовал в планерных состязаниях. Любовь к планерам не прошла у него даже тогда, когда он стал летчиком. Головин владел мировыми рекордами продолжительности полета в одиночку (12 часов) и с пассажиром (11 часов).
Головин прошел короткий и трудный жизненный путь. В 15 лет, окончив школу, стал работать в артели плотников. Первые попытки попасть в военную школу не удались, и он поступил в Московский строительный техникум. Но освоение строительной специальности не стало, да и не могло стать, делом его жизни. Все помыслы, все планы на будущее были связаны с небом. Не прерывая занятий в техникуме, Головин в кружках и аэроклубах продолжал осваивать летное мастерство. Его способности и целеустремленность не остались незамеченными. Он получил направление на центральный аэродром в Москве, поступил в Тушинскую летную школу, успешно окончил ее и, получив в 21 год звание летчика, остался работать при школе инструктором. В 1934 году после знакомства со знаменитым полярным летчиком А. Д. Алексеевым, который увлек его рассказами о полетах в Арктике, Головин перешел на службу в Главсевморпуть и в навигацию того же года вместе с летчиком М. П. Козловым занимался ледовой разведкой в Карском море.
С этого момента его деятельность надолго связана с освоением Северного морского пути, с Арктикой. Именно на этом поприще он совершил главные свои жизненные дела и вошел в историю освоения Заполярья. Головин работал на Енисейской воздушной линии, производил ледовую разведку в море Лаптевых, перевозил зимовщиков, продовольствие, медикаменты, оборудование. В 1936 году в течение месяца он выполнял задание по поискам потерпевшего аварию в тундре к востоку от о. Диксон самолета М. Линделя. Эта ответственная и напряженная работа, закончившаяся обнаружением места аварии и спасением экипажа, отразилась на здоровье Головина. От усталости, нервных перегрузок, плохого питания он заболел цингой, но уже в навигацию того же года принял участие в походе ледореза «Ф. Литке». В то время началась подготовка к полету на Северный полюс для высадки там первой дрейфующей станции. Головин, включенный в состав предстоящей экспедиции, уже на борту «Ф. Литке» усиленно пополнял свои знания в астрономии и штурманском деле.
Воздушная экспедиция в составе пяти самолетов стартовала из Москвы 22 марта 1937 года, причем первым поднялся в воздух самолет «Н-166» Головина. Его главная роль состояла в разведывательном полете к полюсу и выяснении возможности посадки на лед, что было, как он потом писал, «единственным больным вопросом, решения которого никто не знал».
Перед главным полетом Головин сделал несколько вылетов от самого северного острова арх. ЗФИ, о. Рудольфа, на север.
С установлением летной погоды 5 мая 1937 года Головин отправился к полюсу и достиг его при хорошей погоде и попутном ветре через 5 часов 13 минут. Установив, что посадка на лед возможна, он повернул назад. Встречный ветер резко снизил скорость самолета, расход горючего увеличился. В конце шестого часа полета с о. Рудольфа сообщили, что купол ледника, где была оборудована взлетно-посадочная полоса, закрыт туманом. Вскоре самолет вошел в тяжелую облачность. Головин вынужден был так резко снизиться, что антенна почти касалась льда и воды. Когда показался ледник о. Карла-Александра, от которого до Рудольфа было менее пяти минут лета, горючего оставалось всего 10 литров. Как говорят пилоты, на «красной лампочке», без кругов, по ветру самолет пошел на посадку. Счастливо завершившийся полет продолжался более 11 часов. Головину выпала честь первым из советских летчиков пролететь над полюсом. Полет его устранил последние сомнения в успешном достижении цели экспедиции – высадке на лед исследовательской научной станции.
После этого Головин совершил еще несколько полетов к северу от ЗФИ и затем со всей эскадрильей возвратился в Москву.
По возвращении в Москву участники экспедиции были приняты в Кремле И. В. Сталиным. Все были награждены орденами, восемь человек, в том числе и Головин, удостоены звания Героя Советского Союза (Звезда Героя под номером 40).
Летом того же 1937 года он принимал участие в поисках самолета С. А. Леваневского, затем совершил перелет Москва – Тикси.
Весной 1938 года Головин участвовал в снятии моряков с зажатых льдами кораблей «Г. Седов», «Садко» и «Малыгин». 3 апреля из Тикси вылетели самолеты звена Героя Советского Союза А. Д. Алексеева – «Н-170», «Н-171», «Н-172» (Орлов Г.К., Головин). Не пробыв и двух часов после посадки на льдах, они отправились обратно, эвакуировав 22 человека. От Тикси их отделяло 1100 км, поэтому для второго рейса на замерзшей лагуне о. Котельный была создана промежуточная база. 18 апреля «Н-170» и «Н-172» Алексеев и Головин вывезли 83 пассажира. 26 апреля в последний свой рейс – 79 человек. После этого на дрейфующих судах осталось по 11 человек (33 во всем караване).
Летом 1938 года на двухмоторной амфибии «Н-207» Головин совершил перелет по маршруту Москва – Уэлен – Москва общей протяженностью 29 тысяч километров. Вылетев из Москвы 8 августа, самолет 15 августа достиг бухты Тикси (современные самолеты преодолевают этот путь за несколько часов). После нескольких полетов в районе Новосибирских островов Головин перелетел на Индигирку, Колыму и затем, пройдя вдоль Чукотского побережья, в начале сентября приводнился в Уэлене. 6 сентября он вылетел в обратный путь и через Тикси, Игарку и Красноярск 18 сентября прибыл в Москву.
Во всех своих многочисленных, труднейших и опаснейших полетах Головин проявлял себя бесстрашным летчиком-асом, не терявшим самообладание в самых сложных ситуациях. Его по праву можно считать одним из плеяды славных советских летчиков, выросших в годы рождения и становления отечественной авиации, в славные годы освоения Советского Заполярья.
В последние свои годы Головин наконец-то смог стать военным летчиком. Он участвовал в финской войне, защищая Ленинград и северо-западные границы СССР.
В октябре 1938 года Головин переключился на испытательскую работу на авиазаводе №22 (Фили). Испытание одного из самолетов-бомбардировщиков конструкции Н. Н. Поликарпова закончилось для него трагически.
1 апреля 1940 года Головин, имевший уже звание полковника, выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее облетанных самолетов Поликарпова. 26 апреля, в день своего рождения, он выполнил первый полет на только что выпущенной машине – первом серийном самолете СПБ №2/1. На следующий день с Центрального Московского аэродрома имени Фрунзе состоялся очередной полет на определение устойчивости и управляемости, за которым наблюдал главный конструктор. Через полчаса полета самолет неожиданно сорвался в штопор и упал на аэродром. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вспоминал журналист Лазарь Бронтман: «30 апреля 1940 г. Вчера похоронили Пашку Головина... Головин летал на поликарповской машине с инженером Александровым и бортмехаником Добровым. Неожиданно свалился в штопор, а затем перешел в плоский штопор. Когда стало ясно, что машина пропала и людей спасти нельзя, Павел попробовал выпрыгнуть (на высоте 100 м методом срыва). Его вырвало и запутало в стабилизаторе. Так там и нашли. Машина сделала 7 с половиной витков, хлопнулась и загорелась. Двое совсем обуглились, Головин – немного. Но, в общем, всех немедленно ночью кремировали. Вчера урны были выставлены в клубе завода № 22... Замуровали в стене авиаторов на Девичке».
Комиссия под председательством А. В. Ляпидевского пришла к выводу, что машина находилась в исправном состоянии, и катастрофа произошла из-за перехода самолета в плоский штопор. Причиной срыва в штопор могло быть либо попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность, либо грубое пилотирование. По мнению комиссии, Головин – энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и осторожный как испытатель, при вводе самолета в вираж сразу начал с больших углов. Однако эту версию нельзя считать доказанной объективными фактами. Комиссия, например, не обратила внимания на тот факт, что накануне при перегоне самолета с заводского аэродрома на Центральный Головин отметил резко повышенный разогрев правого мотора по сравнению с левым. Из опроса техников выяснилось, что ранее случались заклинивания моторов М-105. Вывод о нормальной работе моторов был сделан на основании отсутствия в масляных фильтрах металлической стружки, но исследовался маслофильтр только левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое главное: на фотографии остатков разрушенного правого мотора очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Скорее всего, катастрофа произошла из-за отказа мотора с последующей потерей пространственной ориентировки летчиком. Безусловно, определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.
Похоронен в Москве в колумбарии Новодевичьего кладбища.
За выдающиеся заслуги перед Родиной Головин, помимо Звезды Героя, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды и медалью.
Мыс на западе о. Кун арх. ЗФИ. Назвали картографы в 1953 году.

 

Вернуться на главную страничку