Экспедиции Север

1966-1968 гг. Сейсмические исследования в Северном Ледовитом океане в составе экспедиций «Север».

 

Начиная с 1961 года, силами Министерства обороны СССР на дрейфующем льду Северного Ледовитого океана проводились ежегодные экспедиции «Север», включавшие в себя батиметрические, гидрологические, гравиметрические и магнитометрические исследования. По инициативе заведующей отделом геофизики НИИГА Раисы Михайловны Деменицкой и при поддержке начальника Управления геофизических работ Министерства геологии СССР Всеволода Владимировича Федынского к работам экспедиции были подключены геофизики НИИГА, обеспечившие  сейсмические (руководитель Юрий Георгиевич Киселев) и аэромагнитные (руководитель Аркадий Моисеевич Карасик) исследования. Таким образом было положено начало планомерному геологическому изучению акватории глубоководной части Северного Ледовитого океана. Экспедиции «Север» просуществовали до 1989 года.

 

 

 

Завершив срочную службу в армии, я поступил на работу в НИИГА в группу Ю.Г. Киселева и участвовал в экспедициях «Север-66», «Север-67» и «Север-68». В состав каждой экспедиции входили сотни специалистов разных направлений: экипажи самолетов и вертолетов, многочисленные авиатехники  и аэродромная обслуга, гидрологи, геодезисты, геофизики и пр. и пр.

Организация экспедиции начиналась в марте с авиапоисков подходящей льдины. После обнаружения ледового поля, отвечавшего требованиям организации огромной экспедиции, с ближайших наземных аэродромов с помощью малой авиации забрасывалось все необходимое для организации ледовой взлетно-посадочной полосы (ВПП), способной принимать транспортные самолеты АН-12. Удачно подобранная льдина была залогом успеха экспедиции. Всегда подбиралась запасная льдина, на случай поломки основной, что не было редкостью.

Сразу после принятия полосы начинался завоз всего необходимого для жизнеобеспечения и работы: КАПШи (каркасные арктические палатки-шатры), продовольствие, бесчисленные газовые баллоны для отопления помещений, авиационное топливо, научное и техническое оборудование  и многое-многое другое. Лагерь экспедиции состоял из двух частей. Возле ВПП базировались авиационные службы, на некотором отдалении научный персонал, т.н. «наука». На ледовой базе постоянно находились примерно по пять самолетов АН-2 и вертолетов МИ-8.

В КАПШ-2 жили по 4-5 человек, в КАПШ-1 – 1-2 человека. КАПШ состоял из нескольких натянутых на алюминиевый каркас матерчатых слоев, пространство между внешним и внутренним полом заполнялось тюками сена, сверху настилалась фанера. Имелись иллюминаторы и вытяжное отверстие. Отапливалась палатка 4-х или 2-х комфорочной, постоянно включенной газовой плитой. Большого баллона хватало на 3-4 суток. В КАПШе можно было ходить по пояс раздетым, но в ватных или меховых штанах и унтах. Пролитая на пол вода замерзала. Спали на раскладушках в меховых спальных мешках, под которые подкладывались оленьи шкуры. Раскладушки были обычные, советские, они и сейчас есть во многих семьях. Отличие состояло лишь в маленькой, но как, показывала жизнь, очень существенной детали. В ножки их были сделаны вставки, благодаря которым они становились выше на 50-70 см, а чем выше, тем теплее. Некоторые мерзляки вдобавок подставляли под ножки еще и ящики. Вообще КАПШ был великолепным изобретением. На второй-третий день между слоями образовывался снежно-ледовый конденсат, который сберегал тепло лучше любого утеплителя.

Научные исследования велись как по линии дрейфа базы, так и авиадесантным способом по намеченной площади.

Наш сейсмический отряд обосновывался несколько в стороне от основного лагеря для снижения уровня технических помех. Жили и работали в двух КАПШах, отстоящих друг от друга примерно на километр. Растягивались сейсмические косы с сейсмоприемниками и регистрировались сейсмические волны от небольших подледных взрывов, производимых круглые сутки через каждые 4 часа (ночью один сеанс пропускался). Это в случае нормального дрейфа (в среднем 5 км в сутки). Если дрейф убыстрялся, сеансы наблюдений сгущались.

При площадных авиадесантных сейсмических работах использовались самолеты АН-2. В этом самолетике летали 5 членов экипажа (первый и второй пилоты, штурман, радист и бортмеханик), 2 сейсморазведчика, магнитолог и астроном-геодезист, итого 9 человек. Работа сейсмиков была очень напряженная и нервная. После посадки нужно было максимально быстро расставить крестообразную сейсмическую расстановку 250 на 250 метров, пробурить лунку и опустить в нее заряд, настроить станцию, произвести и зарегистрировать взрыв. Максимальная скорость работы была необходима не только для повышения производительности труда. Весь фокус состоял в том, что самолет на стоянке не обогревался, а температура воздуха за бортом в апреле опускалась до 30 и ниже градусов мороза. Любая задержка в работе приводила к остыванию аппаратуры и отказу запускавшегося вручную отметчика марок времени, без которого все теряло смысл. Этот проклятый отметчик  до сих пор иногда снится мне в страшных снах. Станции в те времена были осциллографическими, т.е. после каждого взрыва нужно было оперативно проявить, закрепить и промыть сейсмограмму, длина которой составляла 60-70 см при ширине 20 см. За один рабочий день удавалось отработать до 10 точек.

Естественно, что подобные работы были чреваты нештатными ситуациями, самой частой из которых был раскол льдины. Эти расколы почему-то регулярно проходили через камбуз и прилегающий к нему продовольственный склад, что, как ни странно, не вызывало больших расстройств у хозяйственных служб. Стихия....

Иногда трещины и образующиеся на их месте разводья делили лагерь на несколько зон, иногда по трещинам начиналось торошение и ледяной вал с шумом и треском надвигался на палатки. Самым неприятным был раскол ВПП, вот тут начинались тяжелейшие авралы, погрузки, разгрузки, перетаскивание и перевозка тонн грузов. Сейсмики особенно страдали от ледовых подвижек, так как они приводили к разрывам сейсмических кос, растянутых на сотни метров.

При авиадесантных работах наибольшую опасность представляли посадки АН-2 на неподготовленные площадки, т.н. "первичные" посадки. Тут все зависело от мастерства пилотов. Пилоты Управления полярной авиации (УПА) были конечно первоклассными летчиками с большим опытом работы в Арктике. Тем не менее, аварии случались. В 1968 году мы летали с Юрой Заманским на самолете знаменитого арктического и антарктического летчика Алексея Аркадьевича Каша. Это был настоящий ас, но к тому времени уже стареющий ас. Лихость, характер, повадки были как у молодого, но наверное рука и глаз начали сдавать. Однажды на самой дальней точке, отстоящей от базы на 500 км, Каш немножко не рассчитал, и самолету не хватило пробега. Он врезался в торос, сломав левую ногу и левую нижнюю плоскость. Мы выскочили на лед, решив, что самолет провалился, причем опытнейший Заманский оказался на льду раньше меня, хотя в момент аварии стоял дальше меня от двери.  Точку отрабатывать было нужно, что мы успешно и сделали. Когда, размотав косы, вернулись в самолет, обнаружили его наполненным едким дымом. Оказалось, что радист в каком-то трансе, но твердо помня, что при аварии надо подать сигнал красной ракетой, саданул из ракетницы внутри самолета. Он сам не мог объяснить свой поступок. К счастью, все обошлось. Очевидцы рассказывали, что ракета металась в самолете от стенки к стенке, но никого не зацепила. Сообщили  по рации об аварии, и через несколько часов за нами прилетел другой АН-2. На следующий день началась пурга, и только через неделю к самолету прилетели ремонтники. Ногу отремонтировали, поломанную плоскость сняли, и, как поется в знаменитой песне английских летчиков, самолет улетел на "честном слове и на одном крыле".

В этот же период мне довелось участвовать еще в одном событии. В 1967 году на льдину поступило распоряжение уничтожить 5 тонн взрывчатки, складированной в аэропорту Косистый на п-ове Нордвик в Хатангском заливе моря Лаптевых. От сейсмиков Киселев направил меня. Полетели на самолете Ил-14 с командиром Героем Советского Союза Николаем Никифоровичем Самусевым. По инструкциям взрывчатка уничтожается путем подрыва, но на Косистом такой возможности не было, и ее решили увезти далеко в океан и там выбросить. 5 тонн Ил-14 мог вывезти за три рейса. Отлетели на север примерно на 1000 км. Я убедил пилотов, что взрывчатка в ящиках будет долго плавать. Решили ящики разбивать и выбрасывать  шашки россыпью. Открыли грузовую дверь, меня, как самого молодого привязали веревкой, разбили первый ящик, и я вытряхнул его за борт. И, о ужас. Воздушная струя подхватила 400-граммовые шашки и шарахнула их об хвост самолета. Реакция была предсказуемой: очень шумной и непечатной. Следующие ящики выбросили целиком. Грозный Самусев, сидевший за штурвалом, ничего не заметил, но в Косистом, как любой командир, вышел из самолета и стал его обходить и осматривать. Бледный, как полотно, механик шел за ним и ожидал неминуемой расправы. Самусев конечно заметил  вмятину, которая, к счастью, была небольшой, спросил у механика, что это такое, а тот, очень удивившись, откуда она взялась, обещал все немедленно исправить. Обошлось.

Во втором полете произошел еще  один случай. В центре пассажирского отсека стояло ведро, в которое сбрасывали пепел, спички и окурки. Второй пилот предупредил всех о чрезвычайной осторожности, сел к ведру, с треском зажег спичку и закурил. Я сидел возле иллюминатора, через который бил яркий солнечный свет. На фланелевой обшивке кабины над головой второго пилота бегали какие-то фиолетовые блики, которые я поначалу принял за солнечные. Но они перемещались как-то странно и быстро, и меня осенило, что это огонь. От спички пилота отлетела искра, и ворс фланелевой обшивки мгновенно вспыхнул. "Ребята! По-моему мы горим" - завопил я. К счастью, очаг возгорания был еще небольшим, и мы, сорвав с себя куртки, быстро его ликвидировали. Высота полета была 3 км, мы были в нескольких сотнях километров от берега, самолет был загружен взрывчаткой. "Самусеву ни слова" - заклинал второй пилот. Опять обошлось. 

Весь период работы экспедиции с начала работы ВПП длился, как правило, месяц с небольшим. Самым рабочим месяцем был апрель – уже наступал полярный день, погода морозная, но солнечная, а значит летная. В мае становилось теплее, из-за чего были частыми туманы, препятствовавшие полетам. Обычно домой возвращались в районе Дня Победы: за несколько часов, максимум за сутки ты переносился из царства льда и снега в зеленый Ленинград.

На момент моего прихода в группу Киселева в нее, помимо самого Ю.Г., входили Михаил Жолондз, Виктор Коновалов, Юрий Заманский, Михаил Буглак, Георгий Ноздрин, Юрий Александров, Анатолий Фабрициев, Николай Гуляков. Годы пролетели. Ушли из жизни Деменицкая, Карасик, Киселев, Коновалов, Жолондз, Фабрициев, Гуляков. На  сегодняшний день точно живы Заманский (на пенсии) и Юра Александров, с которым мы продолжаем трудиться в отделе морской сейсморазведки ВНИИОкеангеология.

 

Фрагмент ледовой базы. На заднем плане справа камбуз. На переднем плане Юра Александров.

Это мы на льду, а не на земле. В лунке слева Гена Яковлев из архангельской группы, справа я.

Установка КАПШ. Подготовлен пол, началась сборка каркаса. Лицом к нам слева Генрих Дик, справа Юра Заманский.

Каркас собран.

Подготавливаются внутренние пологи.

Слева направо Заманский и Дик.

Внутренние пологи натянуты.

В отверстии для иллюминатора моя голова.

Последние штрихи.

КАПШ успешно собран.

Вот она коварная трещина.

Последний кадр перед вылетом.

От винта.

Как говорится, приехали.

Вернуться на главную страничку