2000 год. Сейсмические работы в Северном Ледовитом океане по проблеме

Внешней границы континентального шельфа России в Арктике с борта судна «Академик Федоров».

 

После 1992 года из-за прекращения финансирования в проведении полевых работ по проблеме ВГКШ наступил перерыв, который продолжался долгие 7 лет. Тем не менее, вопрос с повестки дня не снимался, и как только финансовое положение страны позволило, исследования возобновились по той же, оправдавшей себя системе наблюдений, но уже не с ледовой базы, а с борта ледокольного судна. В качестве объекта наблюдений был выбран наименее изученный во всех отношениях район подводного хребта Менделеева и зон его сочленения с прилегающими котловинами, район максимально удаленный от любой суши, район полюса относительной недоступности.

Судовой вариант базирования имелся в виду всегда, сейчас он стал единственным реально осуществимым. Однако использование судна, обеспечивая множество организационных преимуществ, ставило целый ряд новых вопросов, однозначный ответ на которые могла дать только практика. Все эти вопросы возникали из-за необходимости переноса сроков наблюдений: в настоящее время нет такой ледокольной техники, которая могла бы в условиях наиболее сплоченных льдов гарантированно и оперативно доставить экспедицию в намеченный район работ и обеспечить регулярное передвижение там. По всей совокупности ограничительных условий, первым из которых была возможность предоставления судна, новым сезоном работ был выбран период август-сентябрь. Сомнения одолевали из-за того, что этот период в отличие от марта-апреля был одним из наименее благоприятных для полетов. Как правило, это время года в Арктике – период постоянных туманов. Кроме того, большие опасения вызывала возможная ледовая обстановка. Нужен был оптимальный вариант. С одной стороны, лед должен быть недостаточно сплоченным, чтобы судно могло без особых проблем передвигаться, с другой стороны, он должен быть достаточно сплоченным, чтобы на него могли садиться вертолеты. В данных, не зависящих от человека обстоятельствах, оставалось надеяться на удачу, а везет, как говорят в спорте, сильнейшим, т.е. наиболее подготовленным. Как показала жизнь, подготовка была отличной, и удача не заставила себя ждать.

Для работ было задействовано научно-экспедиционное судно ледокольного класса «Академик Федоров», многократно участвовавшее в арктических и антарктических походах, и два специально оборудованных для высокоширотных полетов вертолета МИ-8. Для проводки в район работ был привлечен атомный ледокол «Россия».

Помимо главного вида, работ ГСЗ, комплекс наблюдений включал в себя широкий круг геолого-геофизических, гидрологических, экологических и др. исследований. Сейсморазведчики должны были добыть информацию о глубинном геологическом строении региона.

Состав геофизической группы. Отправление. Из опыта известно, что возобновлять что-либо после долгого перерыва весьма сложно. Как говорится, «иных уж нет, а те далече», аппаратура устарела и разрушилась. Руководством ПМГРЭ было принято логичное решение о подключении других организаций, имеющих нужных специалистов и необходимое оборудование. Для производства работ ГСЗ был привлечен отряд сотрудников московской организации «ГЕОН», специализирующейся на проведении широкомасштабных исследований ГСЗ. Отряд был оснащен первоклассной отечественной аппаратурой «Дельта» с цифровой регистрацией сейсмического сигнала. За плечами этих прекрасных ребят были тысячи километров профилей ГСЗ в различных регионах постсоветского пространства. Огромный опыт сейсмических исследований и высокий профессионализм позволили им предусмотреть мельчайшие детали предстоящих работ, что во многом предопределило успех задуманного предприятия. Возглавлял отряд отличный парень, жизнерадостный и предприимчивый здоровяк Андрей Маухин. У геоновцев было все, кроме, естественно специфического опыта работы на дрейфующем льду. Восполнить этот пробел, а также осуществить научное руководство исследованиями, обработку материалов и их геологическую интерпретацию должны были сотрудники ПМГРЭ и ВНИИОкеангеология. Руководил сейсмическими работами опытнейший Ю.Я. Заманский, участник всех предыдущих исследований по этой проблеме. Начальником экспедиции был все тот же М.Ю. Сорокин. Вообще коллектив подобрался отменный. Здесь были опытные полярники, прошедшие школу разнообразных исследований в Арктике, почетные полярники, доктора и кандидаты наук и даже один мастер спорта. 
К 11-12 августа вся экспедиция собралась в Мурманске и загрузилась на борт судна. Оставшиеся до отправления дни были использованы на загрузку взрывчатки (18 тонн), обустройство, решение мелких организационных вопросов и, главное, отдых после тяжелых перегрузок, испытанных при переезде в Мурманск. К понедельнику 14 августа все было готово. Стояла прекрасная теплая погода, у всех было в целом радужное настроение, вера в успех, свои силы и благополучный исход. В то же время все реально представляли возможные трудности. Проводы прошли без излишней помпы, с пожеланиями успеха от высокого (в районе метра девяносто – В.Д. Крюков и Р.Р. Мурзин) начальства. После некоторых затруднений с одним из швартовых канатов (суеверные люди могли бы расценить это как дурное предзнаменование) в 2010 «Академик Федоров» отправился в район полюса недоступности. Начал отодвигаться и уменьшаться, становясь все более привлекательным, городской амфитеатр, пока не исчез совсем в туманной дымке. Дольше всех над горизонтом вырисовывался силуэт «Алеши». Все было прекрасно, отравляла абсолютную радость лишь информация о том, что совсем недалеко от нас терпела аварию атомная лодка «Курск».

Дорога туда. Практически вся моя научная и производственная деятельность связана с Арктикой. Однако в моей практике основными транспортными средствами доставки в Арктику и передвижения по ней были авиация, вездеход и собственные ноги. Исключением явились 1970 год, когда дизель-электроход «Обь» снимал нашу группу с Земли Франца-Иосифа, и 1976 год – доставка и снятие со Шпицбергена. Розовой мечтой жизни для меня было пройти на судне Великим Северным морским путем и посетить места былых сражений. Последняя моя арктическая командировка состоялась в 1989 году, и я был уверен, что вряд ли когда-нибудь еще побываю в высоких широтах. Участие в рейсе на «Федорове» оказалось подарком судьбы. Конечно, полностью реализовать свою мечту мне не удалось, некоторая доля воображения позволила лишь приблизиться к ней. 
Маршрут проходил через Баренцево, Карское моря и северную часть моря Лаптевых, после пересечения которой мы должны были углубиться в Центральный Арктический бассейн. Мысленно я разделил трассу перехода на интересные и неинтересные отрезки. К интересным, в первую очередь, относились участки перехода вблизи берегов: Кольский залив, пролив Карские Ворота, о. Диксон, шхеры Минина, архипелаг Норденшельда в восточной части Карского моря и, конечно, пролив Вилькицкого. В идеале хотелось увидеть здесь с правого борта мыс Челюскина, а с левого – о. Большевик архипелага Северная Земля. Надежда была именно на рейс «туда», так как он должен был пройти при еще незаходящем солнце. 
До этого Кольским заливом мне уже доводилось проходить. С 1970-х гг., на мой взгляд, здесь мало что изменилось. Впечатление двойственное. С одной стороны красивейшая своей суровой северной красотой природа: скалистые, поросшие лесом уходящие за горизонт сопки, сине-зеленые летом, желто-красные осенью, свинцовые, холодные воды залива, постепенно раскрывающегося в акваторию Баренцева моря. В голову приходило все известное о славном и трагическом военном прошлом этих мест: представлялись караваны PQ, пикирующие бомбардировщики, фонтаны взрывов, грохот орудий, героическая оборона Советского Заполярья. Эти мысли навевали светлые, хотя и грустные чувства. С другой стороны досаду и раздражение вызывали следы человеческой деятельности, скудость и неустроенность бытия: разбросанные по обоим берегам группы, кучки разновозрастных, разнокалиберных жилых и промышленных сооружений, многие из которых полуразрушены или разрушены совсем, многокилометровые и внешне весьма не эстетичные коммуникации жизнеобеспечения, захламленность и запущенность. Береговая линия трассируется густым пунктиром в разной степени затопленных ржавых морских судов, тысячи тонн разрушающегося металла, отравляющего воду и землю. Редкими островками цивилизации в море разрухи выглядят причалы с атомоходами и другими еще действующими военными и гражданскими судами. А ведь это северный парадный подъезд России.

На следующий день проснулись уже в открытом Баренцевом море. Шли по чистой воде, волнение 1-2 балла. Вообще в течение всей дороги туда волнение не превышало 3-4 баллов, так что никаких признаков морской болезни никто не испытывал. Море весьма унылое и безжизненное. Еще через день прошли Карские Ворота, одно из ожидаемых мною интересных мест. Отличие от неинтересных оказалось в том, что справа по борту, на большом удалении в бинокль увидел возвышенный берег о. Вайгач с триангуляционным знаком. Скорее всего, это северная оконечность Вайгача – мыс Болванский Нос. Новая Земля слева по борту была не видна. Название о. Вайгач по одним данным связывается с нарицательным словом северорусских говоров – наносный, намывной, по другим, менее достоверным источникам, с именем русского промышленника Ивана Вайгача. Напрягаю память и вспоминаю, что именно на мысе Болванский Нос 5 июля 1826 года завершилось первое гидрографическое описание Вайгача, произведенное отрядом штурмана Ивана Никифоровича Иванова, удивительно скромного русского человека, обследовавшего многие сотни километров побережья и островов Севера России между Печорой и Обью.

К утру 18 августа, делая по чистой воде 300-320 миль в сутки, подошли к столице западного сектора Арктики о. Диксон. Не пришлось особо напрягаться, чтобы вспомнить: впервые удобство гавани острова отметил шведский полярник Адольф-Эрик Норденшельд в 1875 году и назвал ее в честь шведского предпринимателя, владельца электротехнической компании Оскара Диксона, на средства которого снаряжались многие знаменитые полярные экспедиции. О. Диксон – это шведский аналог русских полярных меценатов А.М. Сибирякова и М.К. Сидорова. Норденшельд провидчески писал, что бухта Диксона быстро превратится «в сборное место для множества кораблей, которые будут способствовать сношениям не только между Европой и обским и енисейским речными бассейнами, но и между Европой и северным Китаем». Так и стало, но Норденшельд не мог предвидеть тех событий, которые происходят в наши дни. Мне пришлось часто бывать на Диксоне, особенно в конце 1960-х гг. при перелетах на Землю Франца-Иосифа или дрейфующий лед. В те годы это было процветающее место. Население острова достигало нескольких тысяч человек, активно работали аэропорт и морской порт, зимой принимали большие самолеты, в период навигации в районе Диксона скапливалось большое количество морских судов, разгружающихся, ждущих разгрузки, отходящих. Сейчас картина представилась весьма унылая, чему дополнительно способствовала пасмурная, туманная погода. Акватория вокруг острова была пустынна, виднелся только ждущий нас атомоход «Россия». На острове тоже особого движения не наблюдалось, в бинокль можно было разглядеть множество домов с заколоченными окнами и дверями. Как рассказывали потом работавшие с нами диксонские вертолетчики, на острове осталось не более 500 человек. Духом они, однако, не падают и надеются на скорейшее улучшение ситуации.

На рейде Диксона простояли 8 часов, приняли на борт два МИ-8 и в хвосте у атомохода двинулись дальше. Море по-прежнему чистое, 7-8o тепла, штиль, туман. Ночью проспал шхеры Минина – архипелаг бесчисленных мелких и плоских островков, впервые обследованных Обь-Енисейским отрядом Великой Северной экспедиции 1733-1743 гг. Название в честь начальника этого отряда Ф.А. Минина дал в 1900 году Э.В. Толль. Вообще Карское море характерно большим количеством мелких островов, образующих многочисленные архипелаги. Многие из них исследовались в 1930-е гг., откуда и такие названия как «Известий ЦИК», «Комсомольской Правды», «Сергея Кирова» и т.п. Днем шли через архипелаг Норденшельда, поэтому я торчал на палубе и глазел в бинокль. Море было практически свободно ото льда, что, в общем-то, не свойственно данному району, считающемуся одним из самых затруднительных для плавания судов. Острова совсем даже не низменные, в распадках лежит снег. Обращает на себя внимание хорошо развитая триангуляционная сеть. С любого места даже невооруженным взглядом видны 2-3 тригопункта. На самом крупном острове архипелага, Русском, в бинокль можно было разглядеть покинутую полярную станцию. Как рассказали ребята из ААНИИ, за последние годы в Карском регионе закрыто до 80% полярных станций.

Недалеко от входа в пролив Вилькицкого встретили атомный ледокол «Таймыр», который ждал подхода судна «Михаил Сомов», совершающего инспекционный рейс вдоль Северного морского пути. Кроме «Таймыра», на всем пути мы не встретили больше ни одного судна. И это в тот период, когда в прежние годы был самый разгар навигации, шли морские караваны, а в районе пролива Вилькицкого, одного из самых сложных мест по ледовой обстановке, и с той и с другой его стороны образовывалось скопление судов, ждущих ледоколы для проводки. А сейчас неприкаянные атомоходы ищут, кого бы куда-нибудь провести.

К концу дня 19 августа погода разъяснилась, сияло солнце, и я находился в предвкушении встречи с мысом Челюскин, которая должна была состояться примерно в 3 часа ночи. В идеале можно было надеяться увидеть и южные берега о. Большевик. Однако, увы и ах. Когда я поднялся среди ночи и, вооруженный биноклем и фотоаппаратом, выскочил на палубу, то не увидел не только вожделенный мыс Челюскин, но и рубку нашего судна. Мы шли в тумане с нулевой видимостью. Оставалось только опять напрячь память и воображение и представить, как во времена Великой Северной экспедиции крутились здесь во льдах и гибли утлые суденышки Василия Прончищева и Харитона Лаптева, как в лютые морозы пробивался по суше пеший отряд Семена Челюскина, стремясь достигнуть самой северной точки Азиатского материка. Чем больше были страдания и лишения, тем больше была потом радость победы. Эти люди завоевали право на то, чтобы их имена были увековечены на карте Арктики. Крупнейшее географическое открытие XX столетия произошло именно в этом районе. В 1913 году суда русской гидрографической экспедиции «Таймыр» и «Вайгач» под командованием Б.А. Вилькицкого и П.А. Новопашенного выполняли гидрографические работы в море Лаптевых. При благоприятных условиях они должны были совершить сквозное плавание до Кольского полуострова, однако экспедицию ждало горькое разочарование: восточнее мыса Челюскин они столкнулись с невзломанными льдами и вынуждены были вдоль кромки льдов двинуться на север. И вот именно на этом пути, как награду за мужество и упорство, судьба преподнесла им бесценный подарок. Через сутки 2 сентября был обнаружен маленький низменный остров, известный теперь под названием Малый Таймыр (первоначально Цесаревича Алексея), дальше стали встречаться большие айсберги, а 3 сентября открылись очертания высокого берега. Когда туман рассеялся, взорам моряков открылась «широко раскинувшаяся, покрытая изрядно высокими горами земля». Это была Северная Земля, названная первооткрывателями Землей Николая II. Подобный счастливый случай в Арктике не единичен. Можно вспомнить, что ровно за 40 лет до этого «Тегеттгоф» – судно австро-венгерской полярной экспедиции под руководством Юлиуса Пайера и Карла Вейпрехта, после более чем годичного ледового дрейфа вынесло в район неизвестной земли – Земли Франца-Иосифа.

Полностью Северная Земля была обследована и нанесена на карту лишь в 1930-1932 гг. сухопутной экспедицией под руководством Георгия Алексеевича Ушакова, в состав которой входил прославленный сотрудник нашего института Николай Николаевич Урванцев. И Б.А. Вилькицкий, и Г.А. Ушаков имели одну Родину, но в то же время были представителями разных государств, с разной политической системой. Первый называл открытые им земли в честь членов царской семьи (после революции и он, и Новопашенный эмигрировали за границу), второй – в честь Октябрьской Революции, большевиков, комсомольцев, пионеров, членов советского правительства. Правда, справедливости ради, надо сказать, что пролив между Таймыром и Северной Землей, названный первоначально проливом Цесаревича Алексея, после 1917 года был переименован в честь «изменника родины» Бориса Вилькицкого.

Наше же судно, ведомое атомоходом, мощно крушившим воды моря Лаптевых, продолжало движение на северо-восток. 22 августа дошли до кромки льдов, 23 – достигли района работ, прошли до его восточной трети и 24 числа в 700’ встали в центре первой расстановки в точке с координатами 82° 02’N и 172°05’W. Из-за благоприятной ледовой обстановки весь путь туда занял менее 10 суток вместо планировавшихся 14-15. Атомоход ушел 23 числа, и больше мы его не видели.
        Бытовые условия. Опыт моих морских путешествий весьма мал, и это не позволяет мне проводить сравнения с условиями жизни на других судах. Мне мои бытовые условия нравились. Особенно в сравнении, например, с палаткой на Земле Бунге или промерзшей поварней на Котельном, где вместо стекол на окнах были куски укрепленного льдом полиэтилена. Не надо было копытить плавник, поддерживать вечный огонь в печке-якутке, топить снег, варить обед и, гремя чем только можно, наслаждаться удобствами во дворе. Начальство пошло мне на встречу и, учитывая мой преклонный возраст, предоставило отдельную каюту со всеми мыслимыми и немыслимыми для полярника удобствами, за что я начальству глубоко благодарен. Самым же ценным в рейсе было то, что подобрался очень хороший коллектив – настоящие полевики, доброжелательные, с чувством юмора, умеющие уживаться с соседями, готовые оказать поддержку. Со многими из них я неоднократно бывал в экспедициях, и даже с москвичами нашлись общие знакомые. Моими ближайшими соседями были два гравиразведчика, два Сани – Картелев и Щеринов. С первым из них мы несколько сезонов отработали в Тикси, в 1989 году были на дрейфующем льду. Со вторым Саней мы тоже неплохо знакомы. 
          Распорядок дня определялся режимом работы столовой (за исключением дней полетов). В 8 часов завтрак, затем с разрывом в 4 часа шли обед, полдник и ужин, который, вопреки бытующим правилам, был столь же обилен, что и обед. Хотя вражеских отношений между участниками экспедиции не наблюдалось, многие этот ужин кому-то оставляли. Вообще тема питания была предметом постоянных шуток. После ознакомления с режимом работы столовой говорили: «Вот, всего половину суток кормят, как жить остальное время, начнем пухнуть с голоду». Должен сказать, что к концу рейса я опух на 6 кг. Или кто-нибудь после посещения столовой голосом Левитана произносил фразу в стиле записей в дневниках погибающих полярных экспедиций: «Сегодня такого-то числа кончились бананы, надвигается голод». Или еще: «Сегодня утром Картелев не поднялся на завтрак». Отравляла нам жизнь, правда, одна мощная женщина, старшая по столовой, женщина-гора (по Щеринову). Эта женщина почему-то нас просто ненавидела, и чувствовалось, что она еле сдерживается от того, чтобы задушить кого-нибудь из нас в объятьях (жуткая смерть). Мы вели себя сдержанно, но сейчас мне пришла в голову мысль, что ужин-то многие оставляли именно ей.

О событиях, связанных с нашим судном, мы узнавали по радиотрансляции. Ежедневно перед завтраком объявляли местонахождение судна, температуру воды и воздуха, скорость и направление ветра, давление, количество пройденных за сутки миль. Информация о делах в мире была достаточно скудная и односторонняя. Дело в том, что по мере нашего углубления в Арктику российские станции исчезали из эфира, и нас душили «Голос из Лондона», «Голос Америки», «Свобода» и т.п. Согласно их данным, получалось, что Россия почти рухнула, президент не оправдал надежд и рейтинг его на нуле, а весь западный мир вкупе с российской оппозицией ночи не спит и думает, как нас спасти. Можно было бы вообще не слушать радио, но шли Олимпийские Игры, и мы не могли обойтись без информации об их ходе. Среди других развлечений были просмотр видеофильмов по вечерам, библиотека с невероятным количеством детективов, настольный теннис и прогулки по палубе. По вечерам ходили в гости, беседовали и пили чай. Предусмотрительный Саня Щеринов запасся огромным количеством кроссвордов, которые мы втроем разгадывали. Периодически порции кроссвордов он мне дарил, и тогда я уже ничем другим больше не мог заниматься.

Работа. Итак, 24 августа мы встали на ледовый якорь в центре первой сейсмической расстановки. Надо сказать, что льда и чистой воды было примерно фифти-фифти, и это немного смущало. Начальник провел организационное собрание научного состава и экипажей, на котором были определены списки летных составов, уточнены разные технологические детали, рассмотрены возможные варианты. Сейсмические исследования намечено начать, как только позволит погода. Пока туман и чувство, что худшие опасения сбываются.

26 августа резко установилась яснейшая погода, видимость, как говорят летчики, миллион на миллион, и мы ринулись в бой. Технология здесь такая. Каждый отряд на своем вертолете отрабатывал половину профиля. В первый вылет расставлялись 25 регистраторов с шагом 5 км, общая длина расстановки – 120 км. Координаты точки наблюдения определялись с помощью спутниковых приемоиндикаторов, вмонтированных в регистратор, для облегчения визуального поиска точка обозначалась двумя красными полотнищами. Самое интересное происходило во втором вылете. Каждый отряд должен сделать по 4 взрыва из пунктов, отстоящих друг от друга на 40 км: 4 пункта в пределах расстановки и по 2 с каждой стороны за ее пределами. Максимальное расстояние от пункта взрыва до крайнего регистратора составляло, таким образом, 200 км. Заряды 1 т, 600 кг, 400 кг и 200 кг, т.е. на вертолет грузится 2 т 200 кг ВВ. Отработка пункта взрыва – дело весьма ответственное и требующее неукоснительного соблюдения правил техники безопасности. Вертолет садился недалеко от разводья, взрывчатка выгружалась и на волокуше подтаскивалась к краю льдины. Взрывник начинал готовить магистрали, а кто-то с пешней и лопатой подходил к самому краю льдины для того, чтобы провести весьма ответственную операцию. Ответственность настолько велика, что выполнять эту операцию доверялось самым квалифицированным и опытным специалистам (желательно со степенью доктора наук). Суть операции состояла в том, чтобы ликвидировать ледяной козырек. Что это такое? Известно, что над поверхностью воды возвышается примерно 0.1 общей толщины льдины. В летнее время вода вымывает подводную часть льдины, и над водой остается выступающая часть толщиной не более 15-20 см. Человека она, как правило, держит, но если положить тонну взрывчатки, можно…. На первой расстановке в том отряде, которому доктор наук не достался, на первом пункте взрыва это произошло. Так вот, человек с пешней подходил к краю льдины и осторожно сбивал козырек. Лишь только после этого, на самый край льдины укладывалось крест накрест по две веревки (фала), на них – специально предусмотренные куски обычной рыболовной сети. На сетку штабелем складывались мешки со взрывчаткой (1 тонна – 25 мешков). В середину штабеля взрывник вставлял 1 или 2 боевика: тротиловые шашки с детонирующим шнуром. Затем весь штабель упаковывался в сетку, края которой связывались обрывками фала, и крепко обвязывались подложенными под сетку веревками. К образовавшемуся тюку привязывались 1 или 2 (в зависимости от веса заряда) длинные веревки, которые закреплялись на вбитые в лед металлические якоря. Важно, чтобы длина детонирующего шнура была больше глубины погружения заряда. После завершения указанных процедур взрывник, словно озверевший ваххабит, бросался с ножом на подготовленный тюк и начинал дырявить мешки. Если этого не сделать, тюк не потонет. Наконец, 3-4 человека сталкивали тюк в воду. Несколько секунд он пускал пузыри, а затем с нарастающей скоростью начинал погружаться. Регулировать скорость погружения тонны ВВ руками – безнадежное дело. На стадии погружения заряда надо соблюдать предельную осторожность, чтобы ногой не попасть в петлю растягивающегося фала и не быть утянутым под воду. Конец еще более жуткий, чем в объятиях женщины-горы. Чтобы избежать этой опасности, фалы наматывались на якоря восьмеркой, и тогда один человек мог спокойно удержать тонну. После опускания заряда вертолет улетал на положенное по технике безопасности расстояние, взрывник подсоединял детонирующий шнур к боевой магистрали и разматывал ее на необходимую длину. Во избежание накладок время взрывов каждого отряда заранее обговаривалось с учетом программы включения и выключения регистраторов. Сам взрыв являлся кульминационным моментом работы: все застывали с фото и кинокамерами наготове, взрывник, глядя в сторону разводья, говорил: «Кто не спрятался, я не виноват» и включал машинку. Через доли секунды ощущался резкий удар по ступням, затем 1-2 более слабых (пульсации газового пузыря), и вот султан воды и обломков льда вздымался над поверхностью.

После производства обоими отрядами всех положенных взрывов начинался сбор регистраторов. Перед съемом регистратора производился вспомогательный взрыв для уточнения глубины океана и получения более надежной информации о строении верхних горизонтов разреза. Разгром довершали гравиразведчики, которые производили свои замеры, используя время, необходимое для сбора сейсмической аппаратуры. Весь процесс отработки расстановки производился на одном дыхании с краткими перерывами на заправку вертолетов и занимал 18-20 часов. Люди на профиле обеспечивались сухим пайком, соками. После окончания работы питание в столовой независимо от времени суток.

На следующий день отправились на вторую расстановку. Погода стояла такая же великолепная, и, чтобы не гневить Арктику, надо было использовать удивительное везение на полную катушку. И вот тут руководством была совершена единственная, на мой взгляд, ошибка. Не доходя до места второй расстановки, судно остановилось и при звенящей погоде в течение полусуток занималось гидрологическими и донными наблюдениями. На это можно было решиться, только будучи очень уверенным в своей везучести. Как показали дальнейшие события, эта вера оказалась обоснованной.

29 числа начали II расстановку. Погода стояла такая же великолепная, и мы, получая удовольствие от жизни, начали резво расставлять регистраторы. Хорошему настроению способствовала и улучшившаяся ледовая обстановка: лед стал более сплоченным, и проблем с выбором места посадки не было. Однако меня мучила одна мысль, которая не давала впасть в полное блаженство. Мысль заключалась в том, что такой прухи долго быть не может, тем более что мы буквально наплевали Арктике в душу, потратив полсуток на работы, которые можно делать в любую погоду. И вот на самом горизонте мы увидели узенькую серенькую полоску. Каждый, кто работал в Арктике, знает, что это такое. Эта полоска стала расширяться буквально на глазах, превращаясь в мощный фронт облаков, который вскоре уже занял полнеба. Надвигался он с востока, солнце было на юго-западе, все сияло и сверкало, но не надо было иметь большого воображения, чтобы представить себе недалекое будущее. На заправку, после расстановки регистраторов, мы прилетели уже в полном тумане. В любом другом случае полеты пришлось бы прекратить, но в данной ситуации об этом не могло быть и речи. Полагаясь на мастерство полярных авиаторов и везучесть руководства, работу продолжили. И та, и другая надежды оправдались. Летчики были большие мастера, а в беспросветном тумане стали появляться просветы, в том смысле, что туман иногда стал подниматься до 150-200 метров, что позволило нам успешно отработать и II расстановку. Такая погода держалась до 6 сентября. Если бы циклон пришел на несколько часов раньше, до начала полетов на II расстановке, сроки выполнения работ сдвинулись бы как минимум на неделю. И вообще хорошо все то, что хорошо кончается.

На III расстановке набравшиеся опыта отряды работали очень слаженно и завершили ее за 15 часов к 12 часам дня 7 сентября. Из 18 тонн ВВ осталось 4.8 т, до даты запланированного ухода из района работ оставалось 8 дней, и было принято естественное решение сделать дополнительную небольшую, но более детальную, расстановку для лучшего расчленения верхней части разреза.

После трех больших расстановок сделать маленькую было сущим пустяком. Все настолько верили в свои силы, что расслабились и позволили прорваться на пункт взрыва одной бойкой девушке. Естественно, что ее присутствие немедленно превратило этот пункт в натуральный балаган. Природа настоящих мужчин известна. При появлении женщины их сразу начинает тянуть на подвиги. Причем не имеет значения, привлекательна женщина до бесконечности или до минус бесконечности. Мужчины начинают говорить всякие мужественные слова, бросаться что-то совершать, в общем, начинают пыжиться. Вот и в данном случае, все стали шутить, острить, командовать, демонстрировать силу и удаль, хватать вместо одного мешка два, тянуть провода и т. д. и т.п. Штурман вертолета, который обычно редко вылезал из кабины, схватил пешню и начал сбивать уже сбитый козырек. И конечно, не имея ни опыта, ни докторской степени, тут же эту пешню утопил. Одним словом анархия была полная, но запас прочности оказался настолько велик, что все закончилось успешно. IV расстановку отработали в ночь с 11 на 12 сентября за 7 часов. Остатки взрывчатки, как и положено, полностью уничтожили и с чувством честно выполненного долга отправились в обратный путь.

Обратная дорога. Экспресс-обработка материалов началась сразу после I расстановки и продолжалась всю обратную дорогу. К концу рейса был готов полевой отчет с сейсмическим разрезом земной коры по профилю наблюдений. Тем не менее, свободного времени было много, после успешного завершения работ коллектив расслабился, раскрепостился, кто-то, кое-где, порой немного нарушал спортивный режим. Очень интересным, на мой взгляд, занятием было стоять на палубе и смотреть, как наш «Федоров» крушит лед. В двухметровом льду он шел совершенно спокойно и лишь более мощные перемычки проходил с 2-3 попыток. Вот нос наезжает на льдину, огромные глыбы уходят под днище и затем, как поплавки, выскакивают из воды по обе стороны от судна. Они шуршат, скрежещут, переворачиваются подобно резвящимся доисторическим животным, с них, бурля и пенясь, стекают целые водопады. К сожалению, фотокамера, да и видеокамера, не в состоянии передать всю привлекательность этого зрелища. Нижние части льдин населены колониями микроорганизмов и окрашены различными оттенками бурого, красного, серого, темного цветов. Переворачиваясь, льдины выбрасывают мелких рыбешек, которые, сделав несколько конвульсивных движений, застывают на снегу.

По дороге домой 18 сентября мы остановились около о. Беннетта, самого крупного и самого западного из пяти островов архипелага Де-Лонга. Он был открыт 29 июля 1881 года американской экспедицией Дж. Де-Лонга и назван в честь субсидировавшего экспедицию владельца газеты «Нью-Йорк геральд» Джемса Гордона Беннетта. В 1902 году сюда, в поисках Земли Санникова, добрался русский полярник Э.В. Толль и три его товарища. В том году судно за ними придти не смогло, а на следующий год спасательная экспедиция во главе с А.В. Колчаком обнаружила их зимовье и записку, в которой сообщалось, что они по льду отправились на юг. С тех пор следы их затерялись.

Целью нашего посещения о. Беннетта была установка на нем автоматической метеостанции. Эту операцию сотрудники ААНИИ проделали на вертолете. Погода была пасмурная, мрачная. На море отдельные ледяные поля. Остров состоит из нескольких столообразных возвышенностей, разделенных достаточно широкими распадками, покрытыми снегом. Зимой его, наверное, можно принять за несколько островов.

Поставив станцию, без остановок двинулись к Диксону. 21 сентября опять прошли траверс мыса Челюскина. При видимости несколько километров все равно ни южного, ни северного берегов не увидели: скупо демонстрирует Арктика свои красоты. Море все время спокойное, лед максимум 1-2 балла.

25 сентября встали на рейде Диксона. Тепло распрощались с вертолетчиками, насладились спортивными телерепортажами с Олимпийских игр и в тот же день двинулись домой. В Карском море покачало до 6 баллов. Воображение нарисовало картину, на которой путешественники прошлых столетий ходили в этих местах на утлых деревянных суденышках. Стало как-то не по себе. Шторм резко прекратился, когда спрятались за Новую Землю.

В Баренцевом море наконец-то встретили пару судов, по-видимому, рыбаки. Над ними вились тучи чаек, в волнах мелькали плавники белух. Вообще виденный нами животный мир оказался очень бедным. Помимо этих белух и чаек, на стоянках несколько раз замечали нерп.

Как и планировалось, утром 30 сентября вошли в Кольский залив и в 1130 встали у стенки Мурманского порта. В Мурманске стояла великолепная теплая солнечная погода. Встречал нас военный духовой оркестр и то же высокое начальство. Капитан и начальник экспедиции отдали рапорт, после чего начальство поднялось на борт. Когда торжественная часть закончилась, все начали отмечать успешное завершение рейса доступными и привычными для них способами.

Заключение. Конечным прикладным итогом проведенных исследований за период 1986-2001 гг. стала поданная в Комиссию ООН Заявка по ВГКШ Российской Федерации в Северном Ледовитом Океане, подготовленная во ВНИИОкеангеология при участии ПМГРЭ, ГУНиО МО, Севморгео.

После рассмотрения Заявки  Комиссия высказала сомнение в убедительности доказательств континентальной природы и принадлежности к естественным компонентам материковой окраины поднятия Менделеева и хребта Ломоносова. В связи с этим, было рекомендовано представить дополнительные, подкрепленные экспериментальными данными доказательства континентальной природы и структурной принадлежности этих структур континентальной окраине Северо-Восточной Евразии, а также разработать непротиворечивую модель эволюции Арктики, объясняющую геологическую природу указанных морфоструктур.

Выполнением этих рекомендаций Комиссии мы и занимались в последующие годы.

 

Схема маршрута и района  2000 года.

Цифрами обозначены: 1 - сейсмический полигон; 2 - путь туда; 3 -путь обратно; 4 - пункты захода

Научно-экспедиционное судно «Академик Федоров»

Атомный ледокол «Россия»

МИ-8  взлетает с вертолетной площадки НЭС «Академик Федоров»

Отработка пункта взрыва

 

Я на борту НЭС «Академик Федоров». Идем в море Лаптевых

за атомным  ледоколом «Россия»

 

Вернуться на главную страничку